San Rafael
Domingo 20 de Noviembre de 2011

Nuevas rutas con Paso Las Leñas

Con el túnel abierto prevén más de 2.000 vehículos en tránsito por día en el Sur. Un estudio de la UTN plantea la necesidad de ensanchar vías y construir desvíos, para evitar el colapso vehicular  

Un simple ejercicio de imaginación permite dimensionar el impacto que tendrá el Paso Las Leñas en el Sur mendocino. Dos mil vehículos, entre ellos 900 camiones, transitarán diariamente por la zona hacia y desde Chile a través del proyectado túnel cordillerano, según un estudio realizado en 1998 por una consultora internacional.

Semejante tránsito deteriorará las calzadas y hará colapsar las rutas actuales de San Rafael y General Alvear, ya que por el túnel se canalizará gran parte de las exportaciones de Argentina y del resto del Mercosur destinadas a los países del Sudeste Asiático a través de los puertos chilenos. Por eso la construcción del paso internacional deberá complementarse con una importante inversión en infraestructura vial.

Este escenario ya fue previsto por la UTN de San Rafael en un estudio realizado entre inicios de 2000 y agosto 2005, en el que participaron diversos profesionales de esa institución universitaria, del Centro de Ingenieros, colegios de Arquitectos y de Agrimensores, la Municipalidad de San Rafael, Cámara de Comercio local y el Ministerio de Obras Públicas provincial (actualmente de Infraestructura).

El vicedecano de la Regional San Rafael de la UTN, Roberto Vilches, consideró que incluso el número de dos mil vehículos diarios, entre camiones, colectivos y autos particulares, calculado en 1998 quedó desactualizado, debido a que la consultora se basó en “un incremento del comercio en el Mercosur del 7% anual, pero la integración en el Cono Sur ha superado bastante esa proyección, debido a que hemos tenido años con incrementos del 15% del comercio bilateral. O sea que en los hechos esa estimación se ha quedado corta, puede ser más volumen de vehículos”.

Ante ello se requerirá rutas mejores y más anchas. “Cuando el tránsito se sitúa entre 1.500 y 2.000 vehículos por día, Vialidad nacional determina que debe haber un camino de categoría 2, que implica dos trochas indivisas de 3,65 metros cada una, o sea de 7,30 metros de calzada de circulación, más banquinas pavimentadas de 3 metros de cada lado. Así tendríamos un ancho de afectación de 13,30 metros entre calzada y banquinas pavimentadas”, explicó.

En la actualidad los caminos del Sur más amplios alcanzan los 6,70 metros, pero con banquinas estabilizadas en tierra, lo que se enmarca en la categoría 3. Incluso ya hay sectores que superan los 1.500 vehículos diarios, como el tramo de la ruta 143 entre la ciudad y la Rotonda del Cristo.

Readecuación vial

Vilches dijo que “las rutas de categoría 2 tienen otros requerimientos que la actual infraestructura vial de San Rafael y General Alvear no cumplen, por eso es necesario hacer desvíos y usar nuevas trazas, ya que por ejemplo implican el desarrollo de calles laterales para que no haya acceso directo a la ruta en cualquier lugar. En el departamento es natural que las fincas den directamente a las rutas, en las de categoría 2 hay que programar el acceso con ordenadores viales o rotondas cada cierta distancia, por ejemplo cinco kilómetros. Eso es fundamentalmente por una cuestión de seguridad”.

El estudio de la UTN prevé, además del ensanchamiento de caminos, cinco obras principales para evitar cuellos de botellas en puntos claves de la red vial: el Acceso Norte de San Rafael, hacer una nueva traza de la ruta 144 en la Cuesta de los Terneros, una vinculación directa entre las rutas 143 y 144, un desvío de transporte de carga pesada en Monte Comán y otros dos desvíos en la ciudad de General Alvear. 

Prevén desvíos para evitar “cuellos de botella”

La UTN diseñó los desvíos en puntos claves, especialmente en zonas urbanizadas.

El Acceso Norte es un camino de circunvalación proyectado en forma paralela al zanjón La Hedionda, al norte de la zona cultivada de San Rafael, entre la ruta 143 y la Vuelta de Rodrigo, en Cuadro Nacional, para evitar el paso del tránsito pesado por la ciudad. Además, prevé accesos directos para descargar el tránsito: calle Rawson, avenida Moreno, y calles Tirasso y La Intendencia, esta última para llegar a la Zona Primaria Aduanera, servicio esencial para las exportaciones.

También planteó el rediseño de los 12 kilómetros del cruce de la ruta 144 por la Cuesta de los Terneros, ya que posee una pendiente alta para el transporte de carga pesada (supera el 10%), por lo cual la universidad propone realizar una nueva traza de 18 kilómetros hacia el Oeste de la actual, la mitad siguiendo la línea ferroviaria, pero una pendiente “más suave” (no superará el 5%).

Además, propone crear un camino directo de 5,5 kilómetros que una la ruta 143 y la 144, entre la Rotonda del Cristo y la zona de la Virgen en Cuadro Benegas, incluido un nuevo puente sobre el río Diamante.

“Ese proyecto está desarrollado y con pliegos, prácticamente para licitarlo”, aseguró el vicedecano Roberto Vilches, quien añadió que “ahora el tránsito de carga pesada se dirige fundamentalmente por calle Los Filtros y cae a los dos puentes de la Isla, que además tienen límite de cargas.

O si no se tiene que desviar por el Galileo Vitali, que también tiene límite de cargas, ya que fue desarrollado para cumplir la función de dique no de puente”.

Otro de los proyectos de este plan es el desvío de la Ruta Nacional 146 en Monte Comán para evitar la circulación del transporte pesado y de colectivos por el interior del pueblo. “Con el tránsito que hay actualmente no es tanto problema, pero si llegamos a meter el volumen previsto sería un caos en la localidad. La idea fue ‘copiar’ un poco la traza del ferrocarril, que se ubica al norte de la zona urbanizada”, detalló.

En tanto, en General Alvear la universidad previó un desvío por el Norte y otro por el Sur de la ciudad, para lo cual se conectarán las rutas 188, 143, 200 y la ex 184. “Entonces, para vincular todo ese espectro que hoy cae al microcentro, donde el eje es la rotonda del cóndor, se diseñaron dos alternativas de vinculación por fuera de la ciudad para desviar el tránsito de carga pesada y soportar esos volúmenes”, dijo Vilches.

Estos proyectos se plantearon a nivel de prefactibilidad, lo que “significa que necesitan, antes de materializarse, algunos estudios complementarios, ya que la universidad no tenía la capacidad económica para enfrentarlos, como por ejemplo el análisis de terreno a lo largo de las trazas de rutas”, agregó el profesional. Esos estudios los pueden hacer las empresas que ganen las licitaciones de las obras. “Esa forma de contratación se usó en el caso del Canal Marginal del Atuel”, señaló.

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